MÉTODOS NO DESTRUCTIVOS PARA DETECTAR FALLAS

Existe la creencia de que la jarcia firme, si esde acero inoxidable es eterna, y una vez instalada hay que despreocuparse de ella, nada más errado.
Tiene un período de envejecimiento, el que varía según las condiciones de uso y el lugar donde se halla fondeada la embarcación. A veces largos períodos sin navegar, le hacen más daño, que un uso moderado en aguas tranquilas.

Los cables cuando se instalan, son habitualmente brillantes y bien bruñidos, con el tiempo se forma una pequeña pátina muy delgada, que los protege de los agentes climáticos.
Cuando las fallas de los cables no provienen de defectos de fabricación deben buscarse generalmente en los extremos y se manifiestan con más frecuencia, en las terminales que están cerca de la cubierta, que además de recibir las salpicaduras propias de la navegación, experimentan una continua concentración de ácidos y productos químicos, que se precipitan y concentran por gravedad, formando verdaderos charcos sobre los terminales, como consecuencia de las gotas de rocío depositadas en los cables.

Cuando el sol calienta el aire, el agua se evapora, pero las sales y otros productos químicos en suspensión en el aire, cumplen con su proceso destructor, que se agrava con la concentración repetida de los ciclos, hasta que la solución ataca a los materiales por más nobles que sean. Si el ambiente que rodea a la embarcación es nocivo, más rápidamente se notarán los efectos, ya que no es lo mismo un barco fondeado en Mar del Plata con ambiente salino, otro en Dársena Norte, que habitualmente se cubre de hollín, con otro fondeado en Puerto Norte, donde recibe todo el ambiente de combustión de los motores de aviones y autos, que continuamente pasan por la Costanera, comparado con las que se encuentran en un ambiente tranquilo en cualquier marina o club de la costa.

La causa más común de las fallas en la jarcia, es la corrosión, que se manifiesta en las hendiduras de la sujeción, cuando allí se manifiesta oxidación, es el primer aviso de que algo anormal sucede, deberá verificarse también si existen rajaduras o fisuras en las terminales.

Se ha observado en algunas embarcaciones, la existencia de trulocks, cuyo ojo ha sido soldado y a través de los años, se manifiesta un collar de óxido, debe prestársele mucha atención a este hecho, ya que el material se corroe y se torna propenso a la quebradura en este lugar. La corrosión que se muestra en cualquier hendidura, puede originar la picadura del acero inoxidable, agravado bajo condiciones extremas de trabajo, haciéndose más susceptible a la fatiga a la cristalización.

Existen dos lugares claves a revisar, el lugar donde están las filásticas en cualquier sistema de sujeción y donde el trulock disminuye su cuello.

Cuando la corrosión comienza a manifestarse, el acero se expande y puede producir rajaduras, que tienen lugar dentro de la estructura de las terminales, conviene mantener una atención constante, ya que el proceso de corrosión es lento y la falla puede aparecer en los momentos menos propicios.

Existe una relación estrecha entre corrosión y carga de trabajo.
Debe tenerse cuenta también, los esfuerzos superiores que pueden sufrir algunos obenques o estay al no trabajar todos en forma armónica, por definiciones en la puesta a punto del palo.
Otra falla que debe tenerse en cuenta, es cuando el cable se acanasta, ya sea por defecto de las terminales o por haber recibido alguna deformación proveniente del roce con un objeto duro (un muelle), o colisión con otra embarcación.

Es común ver a veces algún náutico que expresa su deseo de cambiar un cable, por haberse cortado una filástica, o se presente con un estay de proa o de popa en estas condiciones, que se lo regaló un amigo y pretende cortarlo para reemplazar un obenque bajo. La filástica cortada es el mejor aviso que tiene el navegante de que hay que reemplazar de inmediato todos los cables por hallarse cristalizados; quizá las condiciones económicas imperantes, no le permitan realizar en ese momento el cambio, pero es prudente por su seguridad, la de sus tripulantes y su mástil que se dedique mientras tanto, a no exponer a su arboladura a grandes esfuerzos.

Lo expresado aquí para el acero inoxidable, tiene validez también para el galvanizado, con el agravante de que la vida útil de este último es más breve, ya que lo oxidación y la corrosión se manifiesta entre las distintas filásticas que forman el cable.
No queremos dejar pasar por alto, algún comentario sobre la decisión de poner en la jarcia fija, acero inoxidable o galvanizado, la resistencia de ambos es similar, depende únicamente de la resistencia del material utilizado en la construcción de la filástica, ya que se usa habitualmente una resistencia de 140 a160 Kg. Por mm2 o 175 a 190 Kg por mm2 para la jarcia fija cordones de 1X19 y para la jarcia de labor cables de 7X19.

175 a 190 por Kg. Por mm2, el conjunto de filásticas reunidas nos da la carga de rotura del cable, que no es el mismo que la carga de trabajo, que por precaución y para no producir fatiga debe ser la cuarta parte.

La conveniencia del uso de uno u otro material, depende del medio en que se navega, pero no debe olvidarse que los terminales que se emplean son siempre de acero inoxidable y absorben el mayor porcentaje de la inversión, radica allí la decisión de poner cables de inoxidable o galvanizado, según los medios que se disponen, que generalmente responden al último esfuerzo para terminar el barco, o sea cuando las arcas están exhaustas. Si pensamos en la inversión a largo alcance, conviene colocar acero inoxidable, por cuanto constituye siempre un mejor valor agregado, cuando hay que vender el barco.

Todos los componentes que conforman tanto los estay como los obenques deben estar perfectamente relacionados a los esfuerzos que deben soportar, que en general están dimensionados a los diámetros de los cables, los trulock, el anclaje del cable y las paredes deben guardar una proporción justa, al igual que los pernos, las burdas y los tensores, de lo contrario, cualquier falla en la relación actúa de fusible.

Debe tenerse especial cuidado en embarcaciones de construcción metálica, evitando la corriente galvánica, que puede deteriorar en poco tiempo la jarcia.

En las drizas no debe utilizarse nunca cable de acero galvanizado de construcción 6X19+1 textil, por cuanto se deteriora más rápidamente, ya que al humedecerse la fibra textil, constituye un factor de corrosión que afecta por dentro al cable, además tienen menos resistencia y con la carga de trabajo se suele aplastar deformando el cable, con lo que adquiere la tendencia a enrularse y hacerse cocas. Además la colocación de Nicoprés, sobre cable con alma textil, no ofrece mucha seguridad, por cuanto la fibra textil, usada como alma, no ofrece la resistencia del alma de acero y puede producirse el corrimiento del terminal.

Durante los primeros años de instalada la arboladura, es raro que se observen daños, pero alrededor de los 10 años ya comienza a entrar en el periodo critico, dependiendo del lugar de fondeo, del medio en que se ha navegado y de los esfuerzos a los que se ha sometido.

El acero inoxidable es una aleación que contiene al menos un 50% de hierro y un 10% de cromo. El cromo inhibe la corrosión y la cantidad presente en la aleación, hasta un 30% máximo, define al acero inoxidable: cuanto más cromo mayor resistencia a la corrosión. Pero este metal no es el único factor que determina esa propiedad, hay muchos otros componentes cuya presencia en conjunto hacen a un grado y tipo particular de acero inoxidable. Los aceros inoxidables están agrupados de acuerdo a la estructura de sus cristales. Agregando níquel se obtiene una estructura utilizada en el ámbito marino llamada austenítica.
Los aceros inoxidables austeníticos están identificados en la llamada “serie 300”. Los 302 y 304 son ampliamente utilizados en las jarcias, bulones, ejes de propulsión, etcétera. El 302 es de uso general por
tener un nivel de resistencia alto y no ser afectado por gran cantidad de corrosivos. El 304, también llamado 18-8 (18% cromo; 8% níquel), es una variación del 302 con menor contenido de carbono. Su resistencia a la corrosión provocada por un gran número de químicos y su precio accesible han dado lugar a varias sub-aleaciones convenientes para un sinnúmero de aplicaciones específicas. Agregando más níquel y un 2% de molibdeno al 304 se obtiene el grado 316 que es el de mayor resistencia a la corrosión entre los aceros inoxidables comunes, particularmente a la ocasionada por agua salada. Esta virtud tiene su contrapartida. La fortaleza del 316 es solo el 85% de los anteriores. Entre las mejores aleaciones para la jarcia están las variantes de “super inoxidables” Nitronic 50 y Aquamet 22 que contienen nitrógeno y vanadio. El “super status” que ostentan se refleja por supuesto en su costo. Durante el proceso de producción del acero inoxidable el cromo va formando una capa o pátina de óxido exterior. En tanto esa capa se mantenga intacta el metal permanecerá pasivo. Una vez que comienza a quebrarse o desgastarse vuelve a tornarse activo y su resistencia a la corrosión se reduce. La oxidación es la obvia y visible manifestación de una posible actividad corrosiva.

Las jarcias construidas con componentes 316 sobreviven a aquellas construidas con aceros 302 y 304 utilizadas en igualdad de condiciones, pero quien desee compensar la menor fortaleza del primero reemplazando los cables por el diámetro inmediato superior (+ 15% de resistencia), encontrará que mientras el incremento del diámetro es lineal su presupuesto aumentará exponencialmente. Si bien el reemplazo de los obenques y estayes al cabo de un período de tiempo de uso razonable es prioritaria, su inspección periódica –en particular de los componentes sospechados– es junto con el pulido de las superficies con un producto
apropiado el mejor preventivo. Existen algunos productos específicos que a la vez que rectifican progresivamente el exterior reduciendo la existencia y el tamaño de cavidades microscópicas donde la humedad queda depositada y crea las condiciones necesarias para la corrosión, mantienen químicamente la condición pasiva de la superficie. Es muy importante entender que hasta las aleaciones de mayor calidad pueden corroerse bajo determinadas condiciones y que los resultados inmediatos de los modos poco comunes de corrosión con que se verán afectadas serán mucho menos visibles que el óxido ordinario, por lo que al pasar desapercibidas provocan graves problemas y consecuencias imprevisibles a aquellos que no están familiarizados con ellos
Una manera de saber qué está sucediendo en la superficie del acero inoxidable es utilizar una lente 50x para observar el material, pero esto es bastante incómodo y relativo pues depende mucho de la experiencia que se tiene en interpretar los indicios que la magnificación resalta. La manera más práctica e inmediata de lograr una inspección profunda y segura sin tener que recurrir a costosos procedimientos de laboratorio como radiografías, magnaflux, etcétera, es la utilización de tintas penetrantes, práctica muy común en aviación. Estas permiten al interesado efectuar personalmente el control in situ mediante un procedimiento de bajo costo tan sencillo como eficaz. El método está basado en el principio físico de capilaridad de los líquidos, que permite su penetración y
retención en las aberturas estrechas y que tiene un amplio campo de aplicación en la detección de defectos
abiertos a la superficie. Este método de inspección no destructivo se distingue de otros métodos convencionales porque es prácticamente independiente de la forma o geometría y ubicación de la pieza a examinar, requiere de un equipamiento mínimo (no depende de fuentes de energía) y posee una gran sensibilidad en la detección de fallas (ver recuadro “Detectar fallas con tintas penetrantes”). Un kit consta normalmente de tres aerosoles –penetrante, removedor y revelador –de 300 cm3 de capacidad cada uno y permite inspeccionar hasta 1,6 m2 de superficie y 32 m lineales de soldadura de 5 cm de ancho. Antiguamente ya se usaba este sistema de detección de fisuras aplicando aceite en la superficie de la pieza a estudiar y luego blanqueándola con cal para provocar un contraste que hiciese resaltar la falla. Comparándolo con los materiales disponibles hoy en día este método
era por demás primitivo. En 1941, ante la necesidad de inspeccionar material de guerra en el mismo campo de batalla se dio un gran salto en esta tecnología. En los Estados Unidos dos de las normas bajo las que se controlan las tintas penetrantes que salen al mercado en la actualidad son las normas militares MIL-1-6866 y 25135 y en nuestro país el Instituto Argentino de Racionalización de Materiales (IRAM) junto con la Comisión Nacional de Energía Atómica (CONEA), han elaborado en conjunto la norma IRAM-CONEA Y-500.1004 (equivalente a ISO 9712) que trata sobre la clasificación de tintas penetrantes.