La oportunidad de echar aire sucio a quien va adelante acabada la pierna de bordejeada llega el momento de montar la marca de barlovento e iniciar la popa.
Son pocos los circuitos actuales que tienen una pierna de reach, el trapezoide y el viejo triángulo olímpico. Entre los recorridos actuales el más difundido y menos exigente desde el punto de vista del sacrificado Oficial del Día es el simple barlo-sota. También insume menos área de cancha de regatas y en las superpobladas tardes del verano es más fácil lograr ubicación para todos los organizadores de regatas.
Los próximos pasos son tres bien definidos y la distancia entre la marca de barlovento y el ala, de existir, dará una inmejorable oportunidad para el apresto de la próxima maniobra.
1 - Preparar el spinnaker para la izada.
2 - Colocar el tangón en el palo, pasado por debajo de la escota de la vela de proa, y con la braza en la puntera.
3 - Determinar cual es el lado de la cancha favorable.
En relación con este último punto, el lado favorable en la popa es el contrario del que fuera favorable en la pierna anterior, la de bordejeada. Al montar la marca de barlovento quedamos demasiado empopados si permanecemos en el lado favorable, en cambio el lado opuesto nos permite recibir el viento más por el flanco.
En general la secuencia anterior es reemplazada por:

Craso error porque la popa contiene una buena cantidad de expectativas para mejorar la posición, basadas en el hecho real que ahora nosotros estamos entre el viento y los que marchan a la vanguardia, con gran capacidad de blanqueteo. Sin embargo, admito que al disminuir el viento relativo habrá que aligerarse la ropa para trabajar más cómodo e hidratarse.
La popa
Este es el nombre de la pierna, pero salvo en contadas excepciones, no hay que navegar en popa redonda porque es la forma más lenta de hacerlo debido a que el aire tiende a estancarse en las velas navegando en esa condición y el resultado es poco saludable para establecer progresos.
La estrategia de la pierna clama por tres supuestos fundamentales:

La izada del spi irá acompañada de un retoque de los controles de velas, filar pie, cunningham, driza de mayor (si fuera necesario), estay popel y traveller. Cazar el vang.
El barco debe navegar nivelado con los pesos de la tripulación sensiblemente corridos hacia proa, con respecto a las posiciones de bordejeada, para despegar la popa del agua y reducir el arrastre.
Con vientos reales menores de 12 nudos se debe navegar con un aparente de 120º y pasando los 12 nudos hay que incrementar paulatinamente el ángulo hasta llegar a los 150º/165º para 20/22 nudos reales. Los valores pueden ser obtenidos para cada tipo de diseño del programa VPP, pero en rasgos generales la que se ha dado es la mejor pista si no se cuenta con otros datos.
Dos factores importantes matizarán la popa, la presencia de olas para barrenar y el aprovechamiento de borneos oscilantes. Si el viento se presta porque se corre más a popa orzo para mantener el ángulo aparente deseado, si se mantiene allí trabucho; si se niega por entrar más cerrado, derivo para llenar la vela. Si la intensidad aumenta derivo para ganar inicialmente más velocidad; si llega un recalmón orzo para mantener el barco en movimiento y reganar viento relativo.
Es necesario aprovechar cada ola (agua agitada por el viento) o de estela que estemos en condición de tomar, con suave movimiento de timón la montaremos y antes de llegar al seno habrá que salir orzando para no quedar enterrado en la cresta siguiente.
El barco adrizado presentará un timón neutro. Escorado a sota tendrá tendencia a orzar y escorado a barlo tratará de derivar. Con poco viento es aconsejable una ligera escora a barlovento. Los pesos deben estar bajos en las calmas para evitar el rolido que disturba el flujo de aire en las velas.
Con mucho viento la válvula de seguridad es disparar el vang. Ante el primer indicio de acostada escota de mayor y vang serán liberados.
A medida que transcurra el tiempo será superado por los barcos de mayor eslora que vienen desde atrás, prepárese. No les haga fácil la tarea de que lo pasen por barlovento pero no se trence en interminables orzadas que sólo traen beneficios al tercero que se escapa por sotavento.
Los barcos grandes resultan pobremente blanqueteados por los pequeños y tratan de mantener su curso sin hacer mal a nadie. Si algún competidor pequeño no demuestra interés por el lado a ser sobrepasado seguramente los grandes elegirán hacerlo por barlovento, pero si ven un celoso que se esfuerza en mantenerse arriba no irán a pelear con él y escaparán por sotavento.
Para escapar por sotavento hace falta una ola y un accionar coordinado de timonel y trimer de spi (tal vez haya que abrir un poco el tangón) y en menos de 20 segundos estará siendo propulsado por aire limpio.
Cuando alcance a otro barco de su serie amenace con pasarlo por sotavento. Esto lo obligará a navegar más orzado y si persiste en su amenaza, cuando llegue a la marca él tendrá que bajar en una popa muy abierta y Ud. más abajo podrá seguir un curso más veloz para aventajarlo.
El lado interno de la marca es importante, pero más lo es no recorrer camino de más y pasar la marca de sotavento bien pegado a ella en un rumbo de ceñida. Eso es una virada táctica, entrar ancho para salir pegado, como lo hace Azul.
Cuando salga de la marca de sotavento tenga en cuenta la flota que aproxima para no virar por avante y navegar un curso opuesto a la flota aproximando pues deberá hacer frente a todas las olas que esos barcos producen retardando su andar. A menos que la situación táctica lo exija vire cuando tenga asegurado que no sufrirá perturbaciones de de oleaje ni de grandes velas desplegadas al viento.
Llegando por el lado externo de la marca junto con un buen número de barcos es inteligente frenar el barco para no verse obligado a tomar el radio mayor y el más largo camino. Arríe y prepárese para montar muy cercano a la marca, armado y con velocidad.
Todo barco que marche claro a proa tendrá derecho a espacio para pasar la marca y todo aquel lugar que deje entre él y la marca puede ser tomado por otro competidor a su propio riesgo, esto es: si sabe que el otro no está preparado o dispuesto para cerrar el portón aproveche ese lugar que se le ofrece, pero recuerde que no es espacio que le pertenece. Si el otro tiene una galleta con el spi y aún no pudo izar el genoa, no lo dude y ataque, pero si se trata de un competidor avispado tome sus recaudos. Recuerde que el que no arriesga no tiene chances de ganar.
Si vamos en la delantera a montar sotavento cuidemos de no permitir compromisos por el lado interno, para lo cual es conveniente derivar fuertemente antes de entrar al circulo de las dos esloras para romper los compromisos incipientes que pretendan establecerse y alertar al pretencioso.
Pasado sotavento se reinicia la ceñida e inicialmente no se apresure a virar por avante a menos que exista un importante factor táctico. Si lo hace tendrá que enfrentar y superar la ola de la estela de los competidores aproximando a la marca y puede estar navegando en aire perturbado. Como se muestra en la figura.

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